Un erou despre care nu se vorbește

18 august 2005. Ora 1054

Atena ACC (Area Control Center) a declarat o alertă la Centrul de Coordonare al Situațiilor de Urgență (JRCC – Joint Rescue Coordination Center). Motivul: o aeronavă Boeing 737-300, ce decolase de pe Larnaca, Cipru, începuse să descrie cercuri largi deasupra aeroportului internațional din Atena, procedură utilizată în cazul diverselor situații care necesită întârzierea aterizării, întotdeauna coordonată, însă, cu controlul de trafic. Controlul de trafic nu știa, însă, nimic: echipajul nu anunțase o urgență sau o situație neobișnuită, traficul aerian și condițiile meteo de pe Atena nu impuneau întârzierea aterizării – de fapt, echipajul nu doar că nu anunțase nimic, ci nici măcar nu luase legătura cu controlul de trafic. Radioul era mut, transponderul nu semnala o situație de deturnare sau alte urgențe¹.

Aeronava ar fi urmat să aterizeze în procedură standard ILS (Instrument Landing System)² pe Atena, doar că, în loc de asta, își menținuse altitudinea la 10.300 de metri, intrând în ceea ce se numește „holding pattern”³. La al șaselea tur deasupra Atenei, JFCC a ridicat două avioane F-16 pentru a intercepta aeronava, piloții urmând să verifice vizual ce e în neregulă acolo, sus.
Cele două F-16 s-au apropiat, unul în stânga, unul în dreapta și, după ce contactul radio n-a avut succes, s-au apropiat la câțiva metri, iar piloții au privit în interior. În cabină nu era nicio mișcare. Pasagerii erau fie căzuți într-o parte, fie încă sprijiniți, inert, de spătarele scaunelor. Unii purtau măștile de oxigen ce căzuseră din plafon, în timp ce deasupra altora măștile se legănau încet, nefolosite.
Unul din piloții de pe F-16 s-a apropiat de cockpit și a privit în interior. Copilotul se afla, încă, în scaunul său din dreapta, inert, căzut într-o parte, iar scaunul comandantului, din stânga, era gol. Devenise, de-acum, clar, că aeronava se afla pe pilot automat care, lipsindu-i instrucțiunile pentru apropiere și aterizare, pusese aeronava într-un „holding pattern”, la 10.300 de metri, așteptând comenzile de la echipaj. Acestea, însă, nu veniseră. Nu se vedea nicio mișcare în interior. Toți cei de la bordul aeronavei erau morți.
Aeronava Boeing 737-300, înmatriculată 5B-DBY, era nimic altceva decât un sicriu zburător.

Cum era posibil ca toți cei 121 de oameni de la bordul aeronavei să fie morți? Ce se întâmplase acolo?
Pentru a înțelege, trebuie să dăm timpul puțin înapoi, în ziua de 13 august.

Aeronava decolase de pe Heathrow, Londra, spre Larnaca, Cipru, unde a aterizat la ora 0425. În timpul zborului, echipajul a detectat o problemă la ușa din spate-dreapta și a trecut-o în ACDL (Aircraft Cabin Defect Log – documentul în care se notează orice potențial defect ce apare în cabină în timpul zborului). Înregistrarea este: „Cheder ușă-spate tribord înghețat, pocnete puternice în timpul zborului” (traducere din ACDL original). Aceasta a fost, apoi, menționată în ATL (Aircraft Technical Log – logul tehnic al aeronavei) în forma „Ușa-spate necesită inspecție completă”.
Echipajul a procedat foarte corect, doar că, de aici, lucrurile încep să se complice.

Echipa tehnică de sol de pe Larnaca a verificat ușa respectivă, a verificat chederul de etanșeizare, sistemele de închidere și, de asemenea, a efectuat teste de presurizare ale cabinei, doar că nu au respectat procedurile din manualul tehnic al aeronavei.

Aici sunt necesare câteva precizări importante. Fără a intra în detalii tehnice, presiunea din cabina aeronavelor trebuie să fie menținută la valori foarte precise din cauza diferențelor de presiune exterioară la diverse altitudini. Cu siguranță că ați remarcat fenomenul prin care vi se înfundă urechile sau pocnesc la decolare și, uneori, la aterizare, sunetele devin estompate, ca și cum ar fi strecurate prin vată. Acestea au drept cauze intervalele în care presiunea din cabină este ajustată automat de sistemele de bord pentru a corespunde altitudinii. Fenomenul nu prezintă niciun pericol, atâta timp cât presiunea din cabină este menținută la valorile corecte. Dacă doriți să evitați sau să atenuați, însă, senzațiile, luați un drops care vă va determina să înghițiți continuu și, astfel, să vă egalizați presiunea din urechea internă. Dacă nu aveți un drops, strângeți-vă nasul între degete, închideți gura și încercați să expirați, fără a lăsa aerul să iasă – dar nu prea tare! pentru a nu vă suprasolicita – până când veți simți că presiunea s-a atenuat.

La aeronava Boeing 737-300, verificarea la sol a presurizării cabinei presupune trecerea comutatorului de presurizare ALTN de pe AUTOMAT pe MANUAL (foto jos, sursa – manualul tehnic al aeronavei). Motivul este acela că, fiind la sol, sistemele de presurizare automată nu funcționează.

Echipa tehnică de sol de pe Larnaca, după verificarea presurizării cabinei, nu a trecut comutatorul de presurizare pe poziția AUTO, acesta rămânând pe MAN. Poziția respectivă nu este utilizată în timpul zborului decât dacă sistemele automate de presurizare nu mai funcționează.
Înaintea fiecărei decolări, echipajul efectuează o serie de proceduri foarte precise, care constau în verificarea sistemelor de zbor și de comandă. Fiecare comutator din cockpit trebuie să aibă poziția corectă, cu martorii de avertizare stinși. Martorii de avertizare se aprind în diferite culori, în funcție de sistemul corespunzător (verde, portocaliu-aprins sau roșu). Martorii de culoare verde nu sunt considerați ca având potențialul de a opri decolarea, fiind, în general, informativi.
Atunci când comutatorul ALTN este pe poziția MAN, se aprinde un martor de culoare verde, care informează echipajul de modul de operare al presurizării cabinei. Presiunea în cabină poate fi reglată manual, de la comutatorul FLT ALT, respectiv LAND ALT, din partea stângă, deci poziția MAN nu este o avarie, ci o opțiune.

Se spune că, atunci când trebuie să se întâmple, se va întâmpla.
Să încercăm acum să vizualizăm puțin lucrurile.
În cockpit-ul unei aeronave, lumina este percepută diferit față de afară. În afara reflecțiilor din interior, însăși structura cockpit-ului, panourile de comandă, dispunerea acestora, unghiul sub care cade lumina, luminile martorilor, concură la un mediu complet diferit față de cel exterior. Dacă Soarele se află deasupra orizontului – așa cum era pe Larnaca la ora nouă dimineața – atunci când privești spre panoul de comandă de sus, e posibil ca lumina din exterior să creeze o falsă impresie vizavi de martorii aprinși. Unii din ei nu sunt vizibili la o privire rapidă și, cum verificările dinaintea decolării sunt, la un moment dat, reflexe ale piloților, apare un fenomen nedorit, acela de siguranță implicită, mai ales dacă vorbim de un sistem care nu e critic pentru decolare, așa cum e cel de presurizare a cabinei.
Un alt factor foarte important este modul de iluminare al martorilor din cockpit. Acesta poate fi BRIGHT sau DIM. Modul DIM se folosește la zborurile de noapte și e caracterizat printr-o strălucire redusă a martorilor luminoși din cockpit pentru a nu deranja vizual piloții. E foarte aiurea să-ți bată în ochi zeci de luminițe atunci când zbori noaptea – practic, nu mai vezi nimic afară, de aceea se folosește modul DIM. În pofida aparențelor, chiar și la zborurile de noapte, piloții au în reflex să privească afară, pentru că a scana vizual exteriorul e foarte util, întotdeauna.

Aeronava Boeing 737-300 5B-DBY urma să decoleze de pe Larnaca la ora 0907.
Echipajul a efectuat verificările dinaintea decolării, doar că modul de iluminare din cockpit era setat pe DIM în loc de BRIGHT, lumina Soarelui la ora aceea cădea în cockpit sub un unghi relativ mic, generând o anumită confuzie vizuală, astfel că echipajul a ignorat martorul verde MANUAL de pe panoul de presurizare. Investigațiile ulterioare au stabilit, totuși, că modul de iluminare a fost, apoi, trecut pe BRIGHT, doar că piloții au ignorat, din motive necunoscute, martorul verde MANUAL de pe panoul de presurizare.
Aeronava a decolat de pe Larnaca la ora stabilită și a început să urce spre altitudinea de croazieră de 10.300 de metri.

Din acest moment, lucrurile sunt confuze chiar și în dosarul anchetei.
Aflându-se în urcare, cu sistemul de presurizare al cabinei setat pe MANUAL, odată depășită altitudinea de 3600 de metri, s-a declanșat un claxon de avertizare ce informa echipajul că presiunea din cabină nu e setată corect. Echipajul, însă, a interpretat, se pare, claxonul, ca fiind cel adiacent unei configurații non-standard la decolare, ceea ce poate întâmpla în anumite condiții – de exemplu dacă flapsurile nu sunt pe poziția standard din anumite motive. Oricum, decolarea avusese loc fără incidente.
Detaliile tehnice sunt foarte multe și nu își au rostul aici, pentru că ar aglomera inutil cititorul. Ceea ce e, însă, esențial, în cele din urmă, e faptul că aeronava a urcat la 10.300 de metri, cu presiunea din cabină setată incorect, deci fluxul de oxigen era departe de a fi suficient. Ca urmare a condiției „cabină depresurizată”, măștile de oxigen au căzut din locașurile lor de deasupra scaunelor. Acestea, însă, au o rezervă de oxigen de doar 10-15 minute, suficientă pentru ca echipajul să poată coborî aeronava la 3000 de metri în cazul unei depresurizări. Sistemul de presurizare fiind, însă, setat pe MANUAL, odată cu urcarea aeronavei spre altitudinea de 10.300 de metri, oxigenul din cabină scăzuse gradual astfel că, în momentul în care măștile de oxigen au căzut, pasagerii și echipajul erau, unii, amețiți, alții inconștienți, iar alții, deja morți.

Pilotul automat, aflat în funcțiune, atingând coordonatele stabilite pentru începerea coborârii în vederea aterizării, neprimind nicio comandă de la echipaj, pusese, ca procedură standard în astfel de situații, aeronava într-un „holding pattern”, descriind cercuri deasupra aeroportului din Atena, la o altitudine de 10.300 de metri. Toți cei 121 de oameni de la bord muriseră din cauza hipoxiei.
Sau…?

La un moment dat, unul din piloții de pe F-16 a sesizat o mișcare în cockpitul aeronavei. Apropiindu-se mai mult, a observat un bărbat ce purta o mască de oxigen, care se așeza în scaunul comandantului. Mișcările acestuia erau normale, neafectate de hipoxie, dar era dezorientat, neștiind unde să se uite mai întâi. Nu purta cămașa albă cu trese, deci nu putea fi unul din piloți. La un moment dat, bărbatul a privit pe geam spre pilotul de pe F-16 din stânga și i-a făcut semn cu mâna, ca și cum l-ar fi salutat.
Pilotul de pe F-16 a încercat, în repetate rânduri, să intre în legătură cu el, dar fără succes. Bărbatul i-a zâmbit, resemnat. În momentul acela, unul din motoarele aeronavei s-a oprit. A urmat celălalt. Se terminase carburantul. Boeing 737 și-a îndreptat botul în jos, începând să piardă altitudine.

Bărbatul din cockpit a privit bordul, apoi și-a întors capul spre pilotul de pe F-16, i-a zâmbit, i-a făcut cu degetul semnul de „în jos”.
Aeronava, fără motoare, cobora tot mai abrupt înspre Atena, ai cărei locuitori nu știau ce se îndreaptă spre ei.
Bărbatul din cockpit, după un ultim semn cu mâna, a apucat manșa. Aeronava a intrat într-un viraj pe stânga, îndepărtându-se de oraș și s-a zdrobit de colinele de lângă Grammatiko.

În catastrofa zborului Helios 522, HCY522, au pierit 121 de oameni, 120 murind în timpul zborului, din cauza hipoxiei.
Bărbatul care preluase controlul aeronavei, direcționând-o în afara Atenei, evitând, astfel, o catastrofă mult mai amplă, se numea Andreas Prodromou și era însoțitor de zbor.

În momentul în care și-a dat seama, în timpul zborului, că cei din jurul lui sunt incapacitați din cauza hipoxiei, Andreas a reușit să apuce una din buteliile de oxigen de urgență aflate în cabină pentru însoțitorii de zbor. Acestea au o rezervă de oxigen mult mai mare decât măștile pentru pasageri, ceea ce i-a permis să rămână în viață și să încerce să evalueze situația de la bord.

Andreas se pregătea să devină pilot comercial.
Fiind, însă, la începutul școlii, nu avea cunoștințele necesare pentru a pilota aeronava chiar și fără motoare așa că făcuse ceea ce considerase că e potrivit: prăbușise aeronava într-o zonă nepopulată, conștient fiind că, prin sacrificiul lui, împiedică pierderea altor vieți omenești.
Sfârșitul tragic al Zborului 522 putea fi, însă, mult mai tragic dacă Andreas nu ar fi luat, lucid, decizia de a prăbuși aeronava pe colinele Grammatiko.

N-am ales întâmplător acest subiect, ci ca un memento pentru imbecilii care aruncă cu mizerii asupra piloților și personalului navigant, folosindu-se de aberații cum sunt cele din materialul anterior, „Moartea vine cu avionu’”.
Pentru aceștia, am o întrebare: priviți-vă pe voi înșivă și întrebați-vă dacă ați fi capabili să faceți ceea ce trebuie în condițiile în care știți că, oricum, veți muri. Nu vă răspundeți „DA”, pentru că nu e adevărat în 9999 din 10000 de cazuri.

1. Transponder – echipament de la bordul aeronavelor care transmite semnale ce conțin statusul și poziția aeronavei. În cazuri de urgență, piloții setează codurile transmise astfel: 7500 pentru deturnare/luare de ostatici / 7600 – pentru echipament de comunicație nefuncțional / 7700 – pentru celelalte situații de urgență. Codurile de urgență sunt cunoscute de toți piloții. ↩︎
2. Instrument Landing System – procedură prin care apropierea și aterizarea sunt efectuate de către pilotul automat, cu ajutorul sistemelor de coordonare de pe aeroport. ↩︎
3. Holding pattern – procedură prin care o aeronavă este direcționată să descrie traiectorii circulare în jurul aeroportului, la înălțime constantă, în situația în care, din diferite motive, aterizarea trebuie întârziată. ↩︎

Sursa: dosarul de anchetă al FAA, înregistrările CVR (Cockpit Voice Recorder)