AVERTISMENT
Textul care urmează e lung și e foarte greu de citit, pentru că tot ceea ce e descris e nimic altceva decât o imensă greșeală, de la un cap la altul.
Poate părea o glumă, dar nu e: s-a întâmplat în realitate, în Rusia.
Am încercat să-l scriu cât mai pe înțelesul cititorilor. Sper că am reușit, pentru că mi-a luat 7 (șapte) ore să-l scriu, cu documentația în față.
Povestea de față mi-a fost inspirată de niște comentarii la unul din materialele precedente, dar nu e poveste, ci fapt real. Acuma, pentru că s-a întâmplat în Rusia, nu toate detaliile sunt disponibile, pentru că rușii au o timiditate când vine vorba de a împărtăși cu ceilalți anumite lucruri. În orice caz, s-a întâmplat la compania Aeroflot Nord, fostă Arhanghelsk, pe care Aeroflot a cumpărat-o în 2004, cred, și a redenumit-o.
Așa cum am spus și în comentariul respectiv, e interzis să bei orice fel de alcool cu 24 de ore înainte de decolare, dar la ruși e interzis să bei pe o rază de 24 de metri în jurul avionului – asta am auzit-o de la cineva și m-am distrat maxim.
În orice caz, înainte de a intra în povestea propriu-zisă, sunt necesare câteva precizări importante legate de Aeroflot Nord, fostă Arhangelsk.
La momentul în care a fost cumpărată de Aeroflot, compania deținea doar aeronave de producție sovietică Tupolev TU-134, Tupolev TU-154, Antonov An-241 și Antonov An-26. Acestea erau deservite de un echipaj format din 3 sau 4 oameni, doi piloți și un inginer de bord care se ocupa de motoare și, uneori, de un navigator. Erau alte vremuri.
În 2004, când a fost cumpărată de Aeroflot, compania a primit Boeing B737-500, care era foarte diferit față de aeronavele sovietice. Nu doar că dispunea de un cockpit modern, operat de doar doi piloți, dar – așa cum mi-a spus cineva care a zburat și pe aeronave sovietice – însuși modul de abordare al cockpit-ului, managementul resurselor, întreaga „filosofie” a zborului era la 180 de grade. Și nu uitați diferența totală dintre modul de operare al giroorizontului – vă amintiți asta din materialul Coincidențe fatale, nu-i așa?
 Boeing B737-500 / Sursa: menkoraviation.com |
Unul din obstacolele apărute de la început a fost faptul că manualele aeronavei B737-500 erau doar în engleză, iar echipajul din povestea de față… ei bine, să spunem că limba engleză nu era, neapărat, punctul lor forte. De asemenea, nu mai operaseră niciodată pe aeronave de producție vestică.
Se spune că America e țara tuturor posibilităților, dar, după ce veți afla detaliile despre echipaj, veți vedea că Rusia vine tare din urmă…
Comandantul, în vârstă de 35 de ani, avea doar 3.900 de ore de zbor logate, din care 2.800 pe TU-134 și Antonov An-2, iar pe acestea zburase ca și copilot. Obținuse certificarea pe 737 în Statele Unite, unde zburase 713 ore sub supravegherea unui pilot-instructor. Din motive de „Rusia”, dosarul său de instruire, ca și calificativele, nu sunt disponibile, dar se pare că ar fi avut deficiențe semnificative – așa se spune. Există, însă, calificativul său la testele de limba engleză, unde a obținut 2 puncte din 6, insuficient pentru zboruri internaționale, dar… să spunem acceptabil pentru zboruri interne. În Rusia.
Primul-ofițer (copilotul), avea 43 de ani și 8.900 de ore de zbor logate (deci mai multe decât comandantul!), din care 7.000 pe Antonov An-22. Avea 1.600 de ore pe TU-134 și 236 de ore pe Boeing B737. Obținuse certificarea pe 737 la Sankt Petersburg, iar informațiile disponibile arată nu doar că avea probleme majore cu limba engleză, dar avea deficiențe mari în înțelegerea manualelor și a sistemelor de zbor, plus că nu reușea să țină aeronava sub control în cazul pierderii motoarelor, ori în cazul tracțiunii asimetrice (v-o amintiți tot din materialul Coincidențe fatale, corect?)
Pe lângă asta, avea mari probleme în a înțelege momentul forțelor celor două motoare montate sub aripă, față de motoarele fixate pe fuzelaj, posterior, la aeronava TU-134 pe care zburase anterior. Diferențele sunt – mi-a spus cineva care a zburat ambele tipuri – imense. Pe lângă asta – da, mai sunt… – obișnuit fiind ca inginerul de bord să se ocupe de motoare, nu-și formase, încă, modelul mental în care piloții sunt cei ce controlează manetele acestora.
Pe lângă asta – nu râdeți, oameni buni, că e nasol! 😀 – școala unde învățase limba engleză (cu noțiunile specifice aviației) nu doar că nu avea nicio acreditare, dar niciun profesor nu avea licență de predare pentru aviație, nu mai predaseră niciodată, nu dispuneau de cunoștințele tehnice specifice pentru a preda termenii respectivi.
Bun… deci, avem un echipaj care constituie rețeta sigură pentru dezastru, hai să vorbim acum de aeronava implicată în povestea de față.
Era un Boeing B737-505, cu 44.500 ore de zbor, care fusese operat de o companie chineză înainte de a fi cumpărat de Aeroflot. Mai avea o particularitate – importantă aici – pe care voi încerca să o descriu.
La aeronavele vestice, giroorizontul are două bare de comandă perpendiculare una pe cealaltă care se mișcă în fața simbolului avionului. La aeronava de care vorbim, acestea erau înlocuite de un simbol în V, negru, reprezentând aeronava, iar sub el se afla un alt simbol, identic, colorat în magenta, care ținea locul celor două bare de comandă menționate. Detaliul e foarte important, mai ales în contextul diferenței dintre giroorizonturile vestice față de cele sovietice.
O problemă pe care o avea aeronava era la cele două manete de control a tracțiunii motoarelor. În regim de croazieră, cele două manete erau una mai în față, cealaltă mai în spate la tracțiuni identice ale motoarelor. E o nebunie, așa e, pentru că dă peste cap toate modelele mentale ale piloților, dar așa funcționa ea și nimeni nu se ocupase să remedieze asta. Pe lângă asta – da, am spus-o deja de prea multe ori – sistemul Autothrottle (tracțiunea automată) decuplează singur dacă diferențele de poziție dintre cele două manete sunt prea mari, lucru care se întâmplase de nenumărate ori înaintea zborului de care vorbim aici.
Dar: în loc să remedieze problema, cei de la firma de mentenanță contractată de Aeroflot au pus o etichetă INOP (non-operațional) pe butonul A/T (autothrottle), fără să inactiveze, însă, sistemul, așa cum e procedura, ceea ce înseamnă că piloții au ignorat, pur și simplu, eticheta INOP și au continuat să folosească sistemul.
Cred că acum e necesară o pauză de țigară, pentru că deja lucrurile sunt mult în afara înțelegerii și, oricum, nebunia nu e nici pe departe terminată.
V-ați întors? Bun.
Zborul de care vorbim a avut indicativul 821, de la Moscova la Perm, distanța fiind de 1550 de kilometri, cu 82 de pasageri la bord.
Aeronavele dispun de un sistem numit IRS (Inertial Reference System) care comunică în fiecare moment poziția către o stație radio (VOR/DME) de la sol, aceasta folosind pentru navigație. Înainte de decolare, sistemul IRS trebuie aliniat la poziția inițială a aeronavei, urmând să se actualizeze permanent pe parcursul zborului. Pe ruta Moscova-Perm, însă, nu exista nicio stație VOR/DME și, în astfel de situații, se folosește navigația prin GPS. Aeronava, însă, nu avea un sistem GPS instalat. Asta însemna că, în pofida setărilor traiectului de zbor în FMC (Flight Management Computer), fără o comunicare permanentă a poziției aeronava urma să se abată progresiv de la curs, ceea ce presupunea corecții manuale din partea echipajului. No big deal, până la urmă, nu? Păi…
Copilotul, care urma să zboare aeronava, a început să seteze cockpit-ul, în timp ce comandantul făcea check-list-ul pe exterior. La introducerea coordonatelor în IRS a făcut, însă, o greșeală care plasa aeronava la 1.5 kilometri mai departe de poziția curentă, ceea ce însemna că următoarele abateri de la curs urmau să fie, proporțional, mai mari. Cu așa copilot, să tot zbori…
În fine, a avut loc îmbarcarea, apoi, la ora 0306 (ora locală) aeronava a decolat de pe pista 07L a aeroportului Șeremetievo.
Pentru că copilotul era cel care zbura aeronava (lucrurile astea se stabilesc înainte de decolare și sunt bătute-n cuie dacă nu apare ceva care necesită intervenția comandantului) el era cel care ar fi trebuit să acționeze manetele motoarelor, dar comandantul, fără nicio problemă, a pus mâna pe manete și, în mijlocul virajului pentru alinierea pe pistă (!!!) le-a împins înainte, așa încât motorul din stânga avea 70.5%, iar motorul din dreapta 80%, deci o tracțiune asimetrică – mare!!! – în mijlocul virajului la sol! La Boeing 737, pentru viraj la sol, motoarele se duc în cel mult 40%, în funcție de cât e de încărcat avionul și de tipul de teren pe care se rulează, în niciun caz la 70%, care e valoarea de stabilizare pentru activarea sistemului TO/GA (Take-Off/Go-Around) folosit la decolare – sistem automat care reglează tracțiunea motoarelor și pe care nu l-a activat nimeni3.
Așadar, copilotul, cel care zbura aeronava, s-a trezit pe cap, încă înainte de alinierea pe pistă, cu o tracțiune asimetrică mult peste orice limite așa că, în timpul rulajului pentru decolare, a încercat să compenseze din „cârmă” faptul că avionul trăgea stânga, pentru a-l ține pe linia de centru – cât de cât. La 167 km/h, cineva, probabil comandantul, și-a adus aminte de TO/GA și l-a activat – totuși – deși ar fi trebuit activat la 111 km/h. Din acest motiv, TO/GA a intrat în ceea ce se numește „throttle hold” (menținerea tracțiunii), ceea ce însemna că tracțiunea corectă pentru decolare nu fusese atinsă. La ridicarea roții de bot, în final, a fost atinsă valoarea de 88% pe ambele motoare și, în sfârșit, aeronava a reușit să decoleze…
Aeronava a urcat la altitudinea de croazieră, de 9.100 metri și a pornit pe traiectul de zbor către Perm.
Zborul a decurs fără evenimente și, la aproximativ 200 de kilometri de Perm, piloții au început să discute despre cum vor face apropierea în vederea aterizării, precum și despre presiunea barometrică și, odată stabilite aceste lucruri, comandantul i-a spus copilotului să introducă el parametrii apropierii în FMC (Flight Management Computer) deși era treaba lui, nu a copilotului, acesta fiind pilotul activ. Deoarece, însă, copilotul nu înțelegea deloc (!!) procedurile de actualizare a FMC, i-a cerut comandantului să-l ajute (!!) și, uite-așa, cei doi piloți, ignorând total controlul aeronavei, ignorând comunicarea cu controlul de zbor, ignorând check-list-ul obligatoriu dinaintea coborârii, s-au aplecat deasupra FMC-ului, încercând să înțeleagă cum funcționează, de fapt, drăcia aia. O să ziceți că exagerez. Nu, deloc.
În fine, după ce au reușit să introducă datele necesare în FMC, comandantul a chemat controlul de zbor și a cerut permisiunea pentru coborâre. Controlul le-a indicat să coboare la 4.500 metri și să îl contacteze când vor trece de 5.100 metri. Copilotul a introdus datele în panoul de control de pe bord, fără să facă verificările duble împreună cu comandantul – așa cum o dictează procedurile – ceea ce reprezintă o abatere majoră de la protocoalele în vigoare.
De fapt, niciuna din proceduri nu fusese respectată. Piloții nu comunicaseră nimic între ei, nu făcuseră check-list-ul, nu efectuaseră niciun cross-check, nicio modificare în parametrii zborului nu fusese confirmată și verificată.
Există un concept numit „aderența la proceduri”, care nu este facultativ. Înaintea începerii coborârii, piloții efectuează check-list-ul, discută între ei toți parametrii, datele pentru apropiere, configurația terenului, METAR-ul (raportul meteo), pista pe care urmează să aterizeze, toate în conjuncție cu comunicările cu controlul de zbor. Toți parametrii introduși în sistem trebuie enunțați cu voce tare, confirmați, efectuați, apoi confirmați din nou. Este acel „Swiss Cheese Model” menționat în Moartea vine cu avionu’ – FINAL și care înseamnă, practic, eliminarea posibilității apariției erorilor.
Pe lângă asta – știu că abuzez de expresie, dar n-am de ales – comandantul a făcut câteva confuzii majore, de neînțeles: și-a greșit indicativul, nu a corelat altitudinile cu presiunea barometrică, a greșit parametrii presurizării, plus că a început să se răstească la însoțitorii de zbor din cabină și să le vorbească urât, fără niciun motiv. I-a spus copilotului să preia el comunicațiile, deși era treaba lui, copilotul fiind pilotul activ, a activat sistemul anti-givrare fără nicio logică, a început să tragă de manșă, deși din nou, nu era el pilotul activ.
Imaginați-vă în postura copilotului care, și așa, nu înțelegea aproape nimic din sistemele aeronavei, cu un comandant care se comportă haotic, fără nicio logică, la comanda unui avion cu 82 de pasageri la bord, cu toate procedurile pe capul lui și nu doar atât, dar comandantul se apucă și să intervină irațional în comenzi.
La ora 0449 (ora locală) aeronava a coborât sub 5.100 de metri, iar copilotul – care, practic, se ocupa de absolut tot – a contactat controlul de zbor, așa cum fusese stabilit. Controlul de zbor i-a spus să contacteze controlul de apropiere, pe o altă frecvență – procedură standard – ceea ce copilotul a și făcut. Controlul de apropiere i-a spus să coboare la 2.700 de metri, apoi să intre pe ruta Mendeleevo4A pentru aterizare. Copilotul a confirmat corect altitudinea, dar a repetat incorect parametrii rutei, controlul i-a repetat, copilotul i-a confirmat corect, dar nu a reușit să-i introducă în FMC, neînțelegând sistemul.
De fapt, ruta pe care le-o dăduse controlul de apropiere era mult mai simplă decât cea inițială dar, așa cum spuneam, copilotul făcea grave confuzii la actualizarea FMC-ului și vom încerca să explicăm detaliile: pista pentru aterizare fusese stabilită ca fiind 03, dar, pentru că pe 03 se afla o aeronavă Lufthansa pregătită pentru decolare, controlul deviase ruta spre pista 21. Copilotul l-a întrebat pe comandant „De ce e Bravo diferit?” referindu-se la ruta nouă desemnată astfel pentru procedura de apropiere – clar nu înțelegea nimic – dar nu a primit niciun răspuns.
În același timp, în cockpit a intrat un însoțitor de zbor, care le-a atras piloților atenția că, deși se aflau în coborâre pentru aterizare, nu activaseră semnalul luminos care solicita prinderea centurilor de siguranță pentru pasageri – o gravă, majoră, cruntă, de neiertat deviere de la proceduri. Comandantul a replicat că e prea devreme…
Dacă ți se întâmplă să uiți ceva, orice, și un însoțitor de zbor sau copilotul îți semnalează asta, spune „mulțumesc” și fă-o! În loc de asta, comandantul a cerut să i se aducă o ceașcă cu ceai (!!!). Nu uitați, se aflau în mijlocul procedurilor pentru coborâre și apropiere în vederea aterizării! Nu-ți permiți nici să te scarpini atunci, dar să ceri o ceașcă cu ceai… oricât am încercat să găsesc o explicație rațională, n-am reușit să găsesc una, dar, poate, am eu o problemă, cine știe… 😀
Controlul de apropiere a revenit cu detalii privind procedura de apropiere (nu le voi menționa aici, deoarece sunt foarte tehnice și ar complica inutil textul), detalii care l-au aruncat pe copilot într-o stare de confuzie totală și l-a întrebat pe comandant „Adică ce trebuie să facem, să menținem cursul??”
O să ziceți, din nou, că e banc. Nu e.
Comandantul – care preluase din nou comunicațiile – a întrebat controlul ce vânt de coadă e pe apropierea indicată, controlul i-a răspuns că e de 5.7 metri pe secundă, comandantul a confirmat și a spus „Curs spre marker exterior, PX” fără a clarifica că, de fapt, e vorba de pista 21 și nu de 03, pe care se afla Lufthansa.
În momentul ăsta, în cockpit confuzia era totală. Copilotul nu mai înțelegea nimic, deoarece comandantul nu-i clarificase apropierea primită de la control, credea că pista a rămas 03, a și menționat asta în câteva rânduri, dar niciunul dintre piloți nu a întrebat controlul dacă pista a rămas 03 sau e, de-acum, 21.
OK, o să luăm încă o pauză, smoke ‘em if you have them, pentru că îmi dau seama că e prea mult.
Pe CVR (Cockpit Voice Recorder) vocea comandantului sună, la momentul ăsta, plină de nervi. Confuzia între pistele de aterizare persista în cockpit în condițiile în care distanța până la aeroport se micșora catastrofic. La un moment dat, copilotul a întrebat care e, totuși, pista pe care trebuie să aterizeze, la care comandantul a răspuns „O să ne spună controlul.” În cele din urmă, comandantul a introdus, totuși, în FMC, pista 21 cu aterizare ILS (Instrument Landing System), dar fără a-l informa despre asta pe copilot!
Vă amintiți de eroarea copilotului atunci când, pe Șeremetievo, înainte de decolare, a aliniat sistemul IRS cu o diferență de 1.5 kilometri față de poziția reală? Ei bine, pentru că aeronava deviase progresiv de la curs, se afla acum la 4.5 kilometri spre nord-est față de poziția în care ar fi trebuit să se afle. În mod normal, ar fi trebuit să fie avertizați de către stația NDB (Non-Directional Beacon) de lângă Perm, doar că, pentru că nicio procedură de apropiere nu fusese completată, nici frecvența stației respective nu fusese introdusă în sistem. Controlul de apropiere, care vedea pe radar că poziția e incorectă, n-a spus nici el nimic, crezând că piloții știu ce fac și, oricum, îi convenea, deoarece asta asigura o separație mai mare față de Lufthansa de pe pista 03, care se afla în decolare.
Aeronava cobora acum prin 2.700 de metri, iar piloții, în loc să se ocupe de corecțiile de tracțiune a motoarelor, erau ocupați să dezbată în ce direcție urmau să ia următorul viraj. Comandantul a spus că va trebui să fie la stânga, pentru a intercepta ILS pentru aterizare, dar copilotul a spus că va trebui să fie la dreapta, deoarece sunt prea sus pentru a intercepta ILS-ul și vor trebui să mai piardă altitudine. Discuția a fost întreruptă de controlul de apropiere, care le-a spus să vireze la dreapta 180 de grade, ceea ce însemna în direcție opusă față de pistă. Nu e ceva anormal aici, se practică în vederea atingerii unei altitudini corecte pentru interceptarea ILS4. Comandantul a spus că da, e vorba de pista 21, la care copilotul a replicat că, de fapt, e vorba de pista 03. Piloții nu știau încă pe ce pistă urmau să aterizeze!
Stați așa, că nebunia nu s-a terminat, nici pe departe, și dacă v-ați pus creierii pe moațe până acum, să vedeți ce urmează!
Pentru că FMC-ul fusese programat pentru pista 21, aeronava începuse singură virajul la dreapta dar, întrucât avea viteză prea mare, nu a reușit să intercepteze punctul de pe FMC, așa că a început un nou viraj, la stânga, spre acesta. Asta l-a zăpăcit total pe copilot, care a spus „Unde merge?? Nu înțeleg unde merge…!” ceea ce e unul din lucrurile pe care nu vrei să le auzi niciodată de la un pilot. Comandantul a pus compasul direct spre punctul respectiv, ceea ce a fost corect. I-a spus copilotului să introducă direcția 030 în sistem, ceea ce acesta a făcut, dar… vă aduceți aminte de problema cu manetele motoarelor, care trebuiau să fie asimetrice pentru o tracțiune identică dreapta/stânga? Ei bine, pentru că sistemul A/T (tracțiunea automată) încerca să compenseze, a apărut o tracțiune asimetrică, mascată, însă, de viraj. Aceasta a făcut ca pilotul automat să încerce să corecteze lucrurile, ceea ce a dus la ridicarea frânelor aerodinamice de pe aripa dreaptă, ceea ce a dus la un dezechilibru în parametrii A/T care a decuplat, simțind o diferență prea mare între cele două motoare. Comandantul i-a spus copilotului să zboare cu tracțiune manuală, ceea ce a dus la un dezechilibru și mai mare, întrucât copilotul le mișca identic, dar, aflate la același nivel, manetele motoarelor acționau diferit pe motoare, iar copilotul încerca să compenseze asimetria din manșă.
În fine, la ora 0500 (ora locală) controlul le-a spus piloților să coboare la 600 de metri, pe cursul de interceptare ILS pentru pista 21 și, deoarece 21 era singura pistă cu ILS, devenise clar și pentru piloți că aceea era, de fapt, pista pe care urmau să aterizeze. Au fost coborâte flapsurile (fără niciun fel de confirmare), dar copilotul nu a efectuat nicio reducere a tracțiunii pentru a micșora viteza, așa că aeronava, aflată în coborâre, avea viteză mult prea mare pentru o aterizare normală.
Comandantul i-a atras atenția asupra acestui lucru, copilotul a redus tracțiunea la zero dar aeronava a prioritizat viteza față de altitudine, așa că s-a menținut la același nivel în încercarea de a reduce viteza, ceea ce l-a zăpăcit complet pe copilot, care a întrebat „De ce nu coboară?”
În acest moment, a intervenit controlul de apropiere care le-a spus că se află la 1.800 de metri altitudine și la 16 kilometri de aeroport, întrebându-i dacă se află în coborâre. Asta l-a făcut pe comandant să explodeze și a țipat la control „Cât de jos să coborâm? Cât de jos să coborâm??”, la care copilotul i-a spus „La 600 de metri.”
Analiza vocii comandantului arată un nivel imens de stres de-aici încolo.
Controlul a întrebat dacă au setat presiunea pe altimetru, comandantul a confirmat, deși n-o făcuseră, apoi controlul le-a spus că, aflându-se la 1.700 de metri, puteau să înceapă virajul final pentru înscrierea pe panta de aterizare cu interceptarea ILS pentru pista 21. De fapt, presiunea fusese setată doar pe altimetrul copilotului, nu și pe cel al comandantului. Comandantul a cerut un nou viraj pentru a ajunge la 600 de metri, la care controlul a cedat nervos și le-a spus să intre pe interceptare când sunt pregătiți. Din cauza virajelor consecutive, se aflau la 20 de kilometri de aeroport, ceea ce e prea devreme pentru începerea apropierii, dar amintiți-vă că poziția lor nu era cea reală, ci avea o deviație de 4.5 kilometri spre nord-est.
În final, aeronava a intrat pe cursul de interceptare ILS la o distanță de 9 kilometri față de 12.6 cât era normal și, de asemenea, mai sus, ceea ce făcea imposibilă înscrierea pe panta pentru aterizare, dar, pentru că poziția era deviată, pe instrumente apărea 14 kilometri, ceea ce genera erori în sistemul de interceptare. Copilotul a menționat asta, la care comandantul a răbufnit „N-ai decât să faci tu tot, flapsuri, MCP, tracțiune, tot!”
Să-i spui asta, ca și comandant, copilotului, e, probabil, cea mai urâtă, greșită și de neiertat abordare posibilă. Ca și comandant, ești responsabil pentru tot ceea ce se petrece la bordul aeronavei.
În fine… copilotul a coborât flapsurile la 30, a coborât trenul de aterizare dar, din cauza acelei tracțiuni asimetrice de care vorbeam, aeronava începuse să se încline într-o parte. Copilotul a încercat să compenseze – pilotul automat fiind, încă activat – ceea ce a dus la amplificarea dezechilibrului. Cu flapsurile la 30 și cu trenul de aterizare coborât, viteza a scăzut foarte mult din cauza frecării cu aerul, copilotul a dat tracțiune manual, ceea ce a făcut ca aeronava să ridice botul și să urce la 900 de metri și era limpede că copilotul nu înțelege nimic din ce se întâmplă. Comandantul a strigat „Mărește!!”, copilotul a mărit tracțiunea aproape de maximum, a intervenit controlul de sol care le-a spus că sunt prea sus pentru a ateriza, indicându-le un viraj de 360 de grade pentru a coborî la 600 de metri, comandantul a refuzat, furios, solicitând să i se permită să aterizeze – e clar că individul avea probleme mari, pentru că e o nebunie să încerci așa ceva, e imposibil. În timp ce se certa cu controlul, a tras și de manșă de câteva ori, înclinând aeronava la 50 de grade, ceea ce a declanșat alarma din cockpit – toate astea în timp ce copilotul se străduia, pe partea lui, să țină aeronava sub control.
La un moment dat, controlul de sol, aparent conștient că în cockpit se petrecea ceva foarte ciudat, a întrebat „Echipajul e în regulă??” la care comandantul a răspuns „Afirmativ!” (??), urmat de strigătul copilotului „Unde ești? Ce faci acolo??” în timp ce se chinuia, disperat, să controleze avionul.
Copilotul a redus tracțiunea, apoi a mărit-o din nou, amplificând înclinația dată de tracțiunea asimetrică, a redus-o din nou și, când aeronava a atins o înclinație de 30 de grade, a strigat „Ia-o tu! Ia-o tu!” la care comandantul a răspuns „Ce să iau? N-am ce să-i fac!!” după care a început să tragă haotic de manșă spre stânga, mărind înclinația la 76 de grade. Copilotul a țipat „Invers!! Dă-o invers!!!”
Aici ar trebui să vă reamintiți diferența dintre giroorizonturile din vest față de cele sovietice, precum și de particularitatea acestei aeronave, care nu avea barele de comandă pe giroorizont, acestea fiind înlocuite cu simboluri în V, ceea ce a accentuat confuzia comandantului.
La ora 0509 (ora locală) comandantul a făcut greșeala finală, luând stânga complet din manșă.
Din cauza înclinației și a tracțiunii asimetrice, aeronava se afla acum într-un unghi de 65 de grade față de sol, la o altitudine de 900 de metri, absolut imposibil de redresat.
A izbit pământul cu o viteză de 463 km/h, omorându-i pe loc pe toți cei 88 de oameni de la bord.
În ancheta care a urmat, pe lângă deficiențele menționate anterior, s-a mai descoperit ceva.
Unul din pasageri, un american, trimisese familiei un SMS înainte de decolare, în care scrisese că e groaznic de speriat deoarece, la anunțul către pasageri făcut de comandant la începutul zborului, se simțea din voce că acesta era beat.
Testele asupra cadavrului comandantului au confirmat o alcoolemie de unu la mie care fusese, probabil, mai mare în timpul zborului.
Când am ajuns aici, am stat câteva minute, am privit pe geam și atât. Am avut nevoie de câteva minute pentru a recompila și a (re)înțelege… nu știu… totul.
Știu că pare o glumă proastă, dar nu e.
Nu cred că am o încheiere aici.
Nu cred că există o încheiere potrivită aici.
Cam asta e.
Surse: disparate (manualul B737-500, FAA), iar unele confidențiale, sorry… e vorba de Rusia.
- Antonov An-24 a fost utilizat și de TAROM înainte de 1989 pe cursele interne și a fost un avion excepțional de robust, turbopropulsor (cu elice) și două motoare. Avea – oricât de incredibil sună asta – un mic motor cu reacție în consola motorului din dreapta, care-i permitea să zboare chiar și cu cele două motoare oprite. Ca un fapt anecdotic, An-24 a fost prima aeronavă în care am intrat în cockpit: aveam vreo 8 ani, zburam de la Cluj la București și, înainte de îmbarcare, comandantul a venit la mine, m-a luat de lângă maică-mea, habar n-am de ce nici în ziua de azi, mi-a pus cascheta lui pe cap și m-a dus, pe după umeri, împreună cu echipajul – care se îmbarca înainte – în avion, unde m-a așezat în cockpit și am asistat la toate procedurile dinaintea decolării – deși nu înțelegeam nimic. Vă dați seama cum se simțea un puști de 8 ani, pe drumul spre avion, cu cascheta comandantului pe cap – îmi cam cădea pe ochi – între piloți și însoțitorii de zbor, în timp ce pasagerii așteptau, încă, în terminal. Nu exagerez, mi se face pielea de găină și acum când îmi amintesc. 🙂 ↩︎
↩︎- Am omis o precizare, din dorința de a nu complica lucrurile pentru cititor, dar acum mi se pare necesară: valorile menționate nu sunt fixe, ci variază într-o anumită plajă. Acestea se calculează înainte de decolare, în funcție de anumiți parametri: masa aeronavei încărcată, lungimea pistei de decolare, tipul de teren din apropiere (dacă există, de pildă, un munte în față, așa cum e pe Princess Juliana de pe insula Saint Marteen) etc. ↩︎
- Mi-am dat seama, recitind materialul, că trebuie să lămuresc ce e cu altitudinea pentru interceptarea ILS. Fără a dezvolta sistemul, imaginați-vă un fascicul radio care pornește de la capătul pistei, sub un anumit unghi. Pentru ca aeronava să-l poată intercepta și să fie ghidată spre sol, trebuie să aibă o anumită înălțime. Dacă n-o are, piloții vor trebui să facă manevre pentru atingerea acesteia. ILS e mult mai complex de atât, însă acesta e principiul de bază. ↩︎
