Bună… mă aterizezi și pe mine, te rog…?

Sursa foto: Airplane! (1980, Paramount)

Din nou, Renata și întrebările ei… ha-ha!
„Poate o stewardesă, cu indicații de la sol, să aducă avionul pe pistă, dacă piloții au murit sau sunt incompatibili cu monitorizat avionul?”
Deși pare o întrebare cu un răspuns de tip „da” sau „nu”, e orice în afară de asta.

Înainte de a intra în subiectul propriu-zis, e necesară clarificarea câtorva lucruri și voi încerca să le țin cât mai simple și mai sintetice. Am să încerc să rămân cât pot în afara zonei tehnice, însă unele lucruri sunt necesare.

Există o poantă care spune că „Orice aterizare e reușită, atâta timp cât poți să părăsești avionul pe picioarele tale.” Sinistru.
O definiție rapidă spune că „aterizarea este o prăbușire controlată”. Unicul factor constant în căderea unui corp pe sol este…? Care?
Gravitația, desigur.
Pentru a înțelege aterizarea, trebuie înțeles termenul de „planare”. O aeronavă este astfel construită încât, chiar în cazul în care rămâne fără motoare, să planeze – în anumite condiții. Fără a intra în trigonometrie ori în aerodinamică, există un „coeficient de planare” (glide ratio) ce depinde direct de portanța aeronavei (suprafața aripilor) și de unghiul aeronavei față de orizontală, respectiv de viteza acesteia. De exemplu, Boeing B-737 are un glide ratio de aproximativ 15:1, adică parcurge 15 unități de distanță la fiecare o unitate de altitudine pierdută. Bineînțeles, aici intervin mai mulți factori: masa aeronavei, condițiile meteo (aerul rece favorizează planarea mai puțin decât cel cald), altitudinea etc. Ceea ce trebuie reținut este că, în cazul în care s-au pierdut ambele motoare, aeronava nu se prăbușește dacă e ținută sub control. Bineînțeles, o astfel de aterizare e una atipică și e considerată „de urgență” sau „forțată”, chiar dacă are loc pe o pistă amenajată. Elementul esențial în cazul ăsta este controlul.
La simulator, studenții petrec foarte multe ore în situația pierderii tracțiunii și a planării, respectiv a aterizării în siguranță fără motoare în diverse condiții meteo și de teren.
Aterizarea normală este, de fapt, tot o „planare”, dar cu tracțiune, ceea ce permite controlul total al distanței parcurse în coborâre. Cum spuneam, singura constantă aici este gravitația, care te trage-n jos, chit că vrei sau nu, restul sunt variabile calculate în timp real, fie de sistemele de zbor, fie de către pilot.

Aterizarea e orice altceva în afară de „pune-o și tu jos acolo și căutăm loc de parcare.” Pentru decolare și pentru aterizarea corectă, manuală sau „automată”, masa totală a aeronavei, împreună cu centrul de greutate al acesteia, precum și alți parametri, trebuiesc calculate și cunoscute înainte de părăsirea porții de îmbarcare. Calculul se face pe baza unei „foi de încărcare” (load sheet) care se completează înainte de părăsirea porții. Pentru a vă face o idee, un load sheet pentru Boeing B737-800 arată așa:

Nu intenționez să complic inutil lucrurile, ci să subliniez faptul că aterizarea e o procedură complexă, care implică mulți factori.

Acuma.
Pentru orice student care e, încă, la simulator, la manevrele de bază, ca să spun așa, cel mai mare procent de greșeli e la aterizare. Există, desigur, sistemele de aterizare „automată”, dacă aeroportul e dotat cu ele, dar aterizarea manuală reprezintă, evident, baza. De multe ori aterizezi manual just for the fun of it, dacă-ți permite Controlul.
Ca proaspăt student, odată intrat la simulator, în momentul în care ai ca temă proceduri de aterizare îți uzi și pantofii din cauza transpirației. Lângă tine e instructorul care te ajută la absolut tot, dar se uită la tine ca tomograful. „Prea repede. Din nou.” O faci din nou. „Aterizare lungă. Ratează. Din nou.” Iar o faci. „Unghiul e prea mare. Din nou.” O faci din nou. „Ai rupt trenul. Din nou.” O faci din nou. „Foarte bine. Din nou.” Iar o faci. „Foarte bine. Din nou.” Iar o faci. „Foarte bine. Din nou.” Da’ de câte ori o faci, frate, dacă e foarte bine? De foarte multe ori. O faci până când, dacă cineva te-ar căra noaptea din pat în cockpit și te-ai trezi în aterizare în orice condiții, ai face-o, chior de somn.
După aceea, fără să te anunțe, instructorul îți bagă vânt lateral la rafală de 19 la 23 de metri pe secundă, iar tu ești la 25 de metri deasupra pistei, cu viteză mică, trenul jos, flapsurile coborâte. Va trebui să iei decizia într-un timp mai scurt decât v-a luat să citiți propoziția asta. Ce faci? Aeronava e împinsă violent în lateral, se înclină, nu mai e stabilă. O pui jos sau ratezi? Bă, nu sta cu degetu-n gură, că ai două sute de pasageri în spate!

Preambulul a fost necesar pentru a crea o imagine, cât de cât, asupra aterizării ca fenomen.

Ce presupune o aterizare corectă?
În primul rând, cunoașterea aeronavei. Fiecare „familie”, Boeing sau Airbus, fiecare tip din familia respectivă, au propriile caracteristici. De aceea trecerea de pe un tip pe altul presupune ore de simulator, manuale de învățat, proceduri, examene – la fel ca prima dată când ai urcat la manșă. Nu există „sunt certificat pe 737, așa că pot zbura un 787”. Sunt diferite ca aerodinamică.
În al doilea rând, o aterizare manuală presupune vizualizarea mentală a distanței și altitudinii, cu ajutorul instrumentelor de bord, care se corelează cu mișcările manșei (și palonierului, dar nu intrăm în detalii). Cu alte cuvinte, trebuie să știi exact ce traiectorie și ce viteză trebuie să ai pentru a pune roțile pe pistă în zona destinată acestui scop. Dacă depășești zona respectivă, e considerată „aterizare lungă” și riști să fii nevoit să o ratezi, pentru că nu ai suficient spațiu de frânare. Bineînțeles, aici intră, din nou, alți factori: viteza și masa aeronavei, lungimea pistei, dacă e uscată sau nu, dacă ai vânt și din ce direcție… totul se calculează în timp real. De asta cunoașterea aeronavei, respectiv ore și ore de simulator, e absolut esențială aici. Nu mai vorbim de situația în care pui roțile jos înainte de pistă…
Un alt factor foarte important la o aterizare manuală este viteza pe verticală. Când pui roțile pe pistă, trebuie s-o faci astfel încât pasagerii să n-aibă senzația că sunt în tramvaiul de pe Lizeanu și să nu poată vorbi după aia din cauza limbilor mușcate ori a dinților săriți din alveole. Bineînțeles, exagerez, dar lucrurile astea se înregistrează și te poți trezi chiar penalizat. Fiecărei aterizări i se dă un calificativ, care e trecut la dosar. Nimic nu se trece cu vederea. Care e condiția esențială pentru o aterizare „bună”? Din nou, cunoașterea aeronavei, cu tot ce presupune asta.

Bun.
Revenind la întrebarea care a „generat” textul, nicio aterizare nu seamănă cu cealaltă: pistele au dimensiuni diferite, condițiile meteo sunt diferite – o pistă udă ori ceața ori vântul schimbă total parametrii, apropierile sunt diferite (uneori ai munți sau clădiri înalte în apropierea aeroportului și trebuie să faci manevre specifice), masa aeronavei e alta de fiecare dată, toate astea sunt variabile în ecuație.

În filme, e straightforward: traficul aerian e deviat, pista e în față, la câțiva kilometri, apropierea e în linie dreaptă, aeronava e, de cele mai multe ori, aliniată, pista e balizată ca la Crăciun, nu e ceață, nu e vânt, pista e uscată, iar respectivul de la manșă – care-o ia în mână prima dată, scuzaț’ – trebuie doar să țină botul pe aliniament și să coboare constant, în timp ce transpiră de numa’, ascultându-l pe tipul de la sol care-i spune „Keep it steady… steaaadyyy… you can do it, son, you can do it! I have faith in you!” Bullshit.
După aia, aeronava atinge pista – prim-plan cu roțile trenului principal care fumegă la contact – apoi îl vedem pe pilotul de ocazie scuturând manșa de zici că face maioneză în timp ce-i sare transpirația ca din aspersor și strânge din dinți de-ar putea să taie un pexal de doi țoli ca pe nimic.
Apoi, probabil, un prim-plan cu două picioare apăsând două pedale, scrâșnete de cauciucuri ca la cursele de dragster. Imagini alternante cu pasagerii care țipă și se dau cu capul de scaunul din față, poate și cu o însoțitoare de zbor care sare-n loc pe scaun de zici că face altceva, Doamne-iartă-mă! în timp ce le adresează pasagerilor un rânjet de hârcă.
Ce nu apare niciodată în prim plan este mâna care acționează inversoarele de jet – acel vuiet adânc al motoarelor imediat după aterizare – pentru că e prea complicat pentru pilotul de ocazie și, oricum, publicul nu se prinde. În filme, aeronava e oprită doar din frâne. Hm. Baftă după aia, când îți iau foc roțile, dar hai să spunem că asta e posibil, dacă pista e suficient de lungă și dacă, din mila Celui de Sus, aeronava rămâne pe pistă și n-o ia de nebună pe-arătură.
Neapărat plan general cu aeronava care, dacă regizorul e îndrăzneț și filmul are buget mai măricel, derapează în lateral – asta dacă nu se folosesc imagini-stoc ori, mai nou, generate digital – și se oprește, spectaculos, probabil cu trenul-față rupt. Happy end, ea îi sare lui în brațe – există o ea, musai – și whatever.

Nu contest faptul – și asta e strict opinia mea – că, în condiții ideale, cu un noroc absolut chior, cu toate astrele aliniate favorabil, cu un horoscop de nota zece, cineva care n-a pus niciodată mâna pe o manșă, care n-are nici cea mai vagă idee ce înseamnă un cockpit, ar putea să aibă cinci la sută șanse să aducă la sol un avion de două sute de tone și să rămână ceva întreg din el – respectiv fuzelajul, că acolo sunt pasagerii. Aici trebuie înțeles un lucru: impactul cu solul la aterizare nu poate avea loc oricum, ci sub un anumit unghi și cu o anumită viteză verticală, iar toleranțele sunt mici. Nu poți să trântești avionul pe pistă ca o cioară și să te aștepți să fie în regulă după aia. Dacă rupi trenul, motoarele vor atinge solul și sunt făcute să se desprindă de pe aripă în situația asta. Dacă ai carburant și ghinion, primul se va aprinde, iar incendiul generat va consuma fuzelajul foarte repede, iar asta e doar una din ceea ce poate merge prost. Posibilitățile să faci praf avionul sunt nelimitate. Există, deci, niște factori care ți se bagă-n cap cu picioare-n fund în interminabilele ore de studiu și de simulator.

Mai există un aspect aici, foarte important și anume încărcarea psihică. Unul din scopurile sutelor și sutelor de ore de simulator este acela de a elabora un model mental pentru pilot, care îi va intra în reflex. Cu alte cuvinte, în cockpit gândești complet diferit față de cum o faci la sol. Odată așezat la manșă, devii altul. Nu mai există „haha” și „hihi”, nu mai există „băiețeală” sau orice altceva de felul ăsta. Modelul mental pomenit asta face, printre altele: creează un model comportamental total diferit.
Cineva care n-a pus mâna pe manșă niciodată nu va avea acel model mental și, cel mai probabil, va intra în panică.

Vă aduceți, poate, aminte, de materialul „Un erou despre care nu se vorbește”. Andreas Prodromou, însoțitor de zbor, a prăbușit deliberat avionul lângă Atena pentru a evita o catastrofă în oraș. Deși se pregătea pentru a deveni pilot, nu știa, încă, să aducă la sol o aeronavă fără motoare – deși, procedural, ar fi fost posibil sută la sută în situația dată. Andreas cunoștea cockpit-ul, cel puțin la nivel de bază, dar nu cunoștea, încă, procedurile.
Într-o notă diametral opusă, cu câțiva ani în urmă, undeva în State, un tehnician de sol, aflat în cockpit-ul unui Boeing B-737 (dacă-mi aduc bine aminte) pentru verificări la sol, singur, a pornit motoarele, a dus avionul pe pistă și l-a decolat, fără autorizație – nici n-ar fi avut cum s-o aibă, nefiind pilot – și fără a comunica deloc cu Controlul. Vă dați seama că au înlemnit toți. Noroc că nu era aeroport comercial, ci o bază de întreținere. A dat câteva ocoluri, apoi a adus avionul jos, ca un profesionist. Bineînțeles, a fost sancționat drastic. Tipul era atât de înnebunit după avioane, încât învățase singur toate procedurile și, fiind tehnician de sol de mulți ani, cunoștea toate sistemele aeronavei. Întrebat fiind de ce naiba a făcut nebunia aia, a spus că n-a mai rezistat și că a vrut să zboare.

Cred că toate cele de mai sus sunt suficiente pentru a da răspunsul la întrebarea de la început: șansele ca cineva fără niciun fel de pregătire să aducă în siguranță la sol o aeronavă sunt extrem de mici spre zero. Chiar ghidat de la sol, cel de jos îți poate spune procedurile, dar atât și nu e, nici pe departe, suficient. Ăsta e motivul pentru care măsurile de siguranță pentru piloți sunt foarte stricte și nu se admite nicio abatere.
Situațiile din filme în care ambii piloți sunt incapacitați sunt doar filme. În realitate, asta nu se întâmplă.