Vrei să conduci tu?

Câți dintre dvs., în special bărbații, nu v-ați așezat niciodată fiul pe scaunul din stânga al mașinii, urmărind cu mândrie explozivă cum tânărul reușește să manevreze volanul astfel încât să evite cele mai evidente obstacole? Eu, unul, am făcut-o, când fiu-meu avea vreo șase ani, nu ajungea la pedale nici de frică, dar l-am așezat în fața mea și el conducea mașina, în timp ce eu acționam pedalele și schimbătorul. E adevărat, eram pe un câmp unde, în afară de niște movile pe care sărea mașina, nu se afla nici măcar o vacă. Îl țineam cu o mână lipit de mine, să nu dea cu botu’ în volan și îl supravegheam să nu țină limba între dinți din cauza concentrării, ca să nu și-o muște când mașina făcea de parcă zbura prin front de furtună.
N-am făcut-o doar o dată, ci de nenumărate ori, așa încât, la mulți ani după aceea, atunci când a vrut să ia permisul, instructorul i-a spus, după prima lecție „De ce vrei să mai iei ore de condus?” la care răspunsul a fost „Pentru că tata a zis că trebuie.” Și da, trebuia, pentru că oricât de bun ai fi, atunci când treaba devine serioasă, cel mai bine e să o lași pe mâna profesioniștilor, indiferent ce părere ai despre propriile talente.
Dar dacă vrei, însă, să-ți simți mândria de tată cum depășește limita stratosferei și să-l așezi pe tânărul în cauză la manșa unei aeronave aflată în zbor?

Ceea ce vreau să vă povestesc azi s-a întâmplat în Rusia, în 1994.
Aeronava implicată a fost un Airbus A-310, operat de Russian Airlines, o subsidiară a Aeroflot.
Zborul despre care vom vorbi, Aeroflot 593, a avut loc în martie, între Moscova și Hong Kong.
Dată fiind distanța mare și zborul de aproape 14 ore, aeronava urma să aibă un echipaj compus din trei piloți, care urmau să se schimbe pe parcurs, după cum urmează: comandantul, în vârstă de 40 de ani, foarte experimentat, zbura de mai mult de doi ani pe A-310; copilotul, în vârstă de 33 de ani, avea 640 de ore pe A-310, iar calificativele sale erau bune; al treilea pilot, în vârstă de 39 de ani, căpitan, experimentat, cu puțin peste 1.000 de ore de zbor pe A-310.
După cum se vede, echipajul era foarte în regulă, nimic de semnalat aici.
Aeronava nu avea niciun fel de probleme, era în stare tehnică perfectă.
Al treilea pilot zbura prima dată pe internațional și, cu ocazia asta, își luase cu el copiii, adolescenți, o fată și un băiat, îi vom numi Dasha și Yuri.
Din echipaj făceau parte nouă însoțitori de zbor – echipajul de cabină, iar la bordul aeronavei se aflau 63 de pasageri.

Vremea pe traiectul de zbor și la destinație era bună, nimic deosebit nu apărea din raportul meteo.
După formalitățile de sol, piloții s-au îndreptat spre avion și, în drum, au fost abordați de un coleg care urma să zboare ca pasager. Acesta i-a întrebat dacă ar putea să stea în cockpit pe durata zborului, la care comandantul a răspuns afirmativ. Când, ca pilot, zbori ca pasager, mai ales când cunoști echipajul, vrei să stai cu ei, în cockpit – mai schimbi impresii și ești, practic, în mediul tău, așa că timpul trece mult mai repede.
La ora 2039 (ora locală), aeronava a decolat de pe pista 25R a aeroportului Șeremetievo. Au urcat la altitudinea de croazieră, de 10.300 metri, îndreptându-se spre Hong Kong.

La ora 0039 (ora locală), comandantul s-a dus să se odihnească în cabina pasagerilor, fiind înlocuit de al treilea pilot, căpitanul care își adusese cu el copiii. Acesta și-a preluat rolul de pilot activ, în timp ce copilotul monitoriza zborul.

Mi-am dat seama acum că, în materialele precedente, am folosit termenii de „pilot activ” și cel de „pilotul care monitoriza zborul” fără să dau câteva explicații ce mi se par necesare.
Cei doi piloți stabilesc, înainte de decolare, rolul fiecăruia. Pilotul activ (PF – pilot flying) este cel care controlează, practic, aeronava. Pilotul care monitorizează zborul (PM – pilot monitoring sau PNF – pilot not-flying) monitorizează ceea ce face pilotul activ, urmărește comenzile acestuia, se ocupă de comunicațiile radio, citește check-list-ul și confirmă – practic, el este cel care face o dublă verificare a tot ceea ce se petrece în cockpit. Comandantul poate fi și el PNF, în funcție de diverși factori pe care echipajul îi ia în considerare. Voi folosi termenul de pilot activ pentru cel care controlează aeronava.

Cum spuneam, căpitanul și-a preluat rolul de pilot activ, înlocuindu-l pe comandant și, la ora 0043 (ora locală) i-a venit ideea de a le arăta copiilor cockpitul aeronavei.
Fiind 1994, nu existau regulile de acum, care interzic categoric intrarea oricărei persoane străine în cockpit, în timpul zborului, fără o aprobare prealabilă obținută – cu greu – de la compania aeriană.
Căpitanul a chemat-o pe fiica sa, Dasha, i-a arătat cockpit-ul, i-a explicat la ce folosesc toate acele comenzi misterioase și, la un moment dat, a întrebat-o dacă ar vrea să se așeze pe scaunul lui, pentru a vedea cum e să te afli la comanda unei aeronave.
Acuma, aș fi complet ipocrit să spun că nu sunt de acord cu asta. Sunt, pentru că e o mândrie, ca tată, să-i arăți copilului tău toate acele panouri complicate cu zeci de butoane și luminițe și ecrane printre care navighezi fără niciun fel de ezitări. Poate că e infantil, pentru un adult, să facă asta, dar, credeți-mă, te simți bine. Există, însă, limite.

Dasha a fost entuziasmată la ideea de a se așeza la comanda aeronavei, așa încât căpitanul s-a ridicat, a așezat-o pe scaunul lui, iar el s-a plasat în spatele consolei centrale, supraveghind lucrurile. Ceea ce nu a făcut, însă – iar asta e o greșeală imensă, nu a trecut comenzile către copilot. Acesta, fiind la monitorizare, își trăsese scaunul complet în spate și, din acest motiv, nefiind înalt, din poziția respectivă nu ajungea cu picioarele la palonier (pedalele de sub bord care, în conjuncție cu manșa, controlează direcția aeronavei în zbor).
Căpitanul i-a spus fiicei lui să pună mâinile pe manșă, ea l-a rugat să-i ridice puțin scaunul, el l-a ridicat, iar fata a prins manșa în palme. El a dezactivat funcția de navigație (care urmărește traiectul de zbor), așa încât aeronava respecta acum indicațiile introduse manual de pe panoul MCP prin rotirea butonului HEADING (foto jos).

MCP la B737, nu la A310, dar funcțiile sunt aceleași

În timp ce Dasha ținea manșa în mâini, căpitanul a introdus, de la butonul HEADING, o deviație de 15 grade la stânga, ceea ce a dus la o înclinare de 20 de grade a aeronavei în viraj, iar manșa, mișcându-se conform virajului, îi dădea Dashei senzația că ea zboară avionul. Căpitanul a revenit apoi la direcția inițială, printr-un nou viraj la dreapta, după care a reactivat funcția de navigație, aeronava reluându-și cursul normal. În tot acest timp, Dasha nu a aplicat nicio presiune pe manșă, ci își ținea doar mâinile pe ea.
La ora 0052 (ora locală), Dasha s-a ridicat din scaunul comandantului, urmând să o înlocuiască fratele ei, Yuri.
Copilotul a contactat controlul Novosibirsk, raportând poziția, informând că vor ajunge în punctul de pe traiect desemnat ca SAKIR în aproximativ 8 minute.
Aeronava nu a mai ajuns acolo.

Fratele Dashei, Yuri, în vârstă de 16 ani, s-a așezat în scaunul comandantului.
La ora respectivă, în cockpit era foarte multă lume. Pe lângă cei doi piloți, se mai aflau acolo copiii căptitanului, Dasha și Yuri, precum și pilotul care – vă amintiți, nu? – îi rugase să-l lase să stea cu ei în cockpit pe parcursul zborului. Acesta era așezat pe scaunul de rezervă, din spatele scaunului copilotului. Cockpit-ul nu e conceput pentru adunări de familie. Numărul maxim e trei, cu a treia persoană așezată pe scaunul din spate, nu cu doi adolescenți foșgăind pe-acolo și cu comandantul în picioare, în spatele consolei centrale. Chiar dacă ai permisiunea, nefiind parte a echipajului, să stai în cockpit pentru poze sau filmări, fiecare mișcare pe care o faci trebuie anunțată în prealabil și aprobată explicit de comandant.

Cum spuneam, Yuri s-a așezat în scaunul comandantului, iar pilotul care se afla acolo „extra” a întrebat dacă poate să-i facă o poză băiatului așezat la manșă. Bineînțeles, băiatul plesnea de mândrie, iar taică-su, căpitanul, la fel. Mai lipsea șampania…
Căpitanul avea intenția să facă aceeași manevră ca aceea din cazul fiicei sale, schimbând direcția de pe MCP, dar Yuri l-a întrebat dacă poate să miște efectiv manșa, pentru a manevra el aeronava. Copii… nu poți să-i refuzi, nu-i așa?
Taică-su a acceptat (ceea ce e mult dincolo de nebunie), a introdus, din nou, o deviație de aproape 20 de grade de pe MCP, dar, în timpul ăsta, Yuri începuse să aplice presiune pe manșă. După ce aeronava și-a încheiat virajul la stânga, căpitanul a introdus din MCP direcția pentru revenirea la traiectul de zbor, ceea ce a generat un nou viraj, la dreapta. Tânărul Yuri, însă, nemulțumit că pilotul automat mișca manșa pentru el, a accentuat presiunea pe aceasta.

Acum e necesar să vă explic, în două vorbe, o caracteristică a pilotului automat.
Acesta dirijează aeronava pe toate cele trei axe, în funcție de coordonatele de zbor și nu se abate de la ele. E, practic, imposibil să se defecteze în zbor, deoarece are trei circuite redundante. Un pilot nu va contrazice acțiunile pilotului automat decât în cazuri de urgență, altfel nu are sens să o facă. De aceea, pilotul automat are o funcție care, în caz de incident, cedează controlul către pilot, dacă acesta aplică pe manșă o presiune dincolo de valoarea prestabilită, conform unei logici care spune că, dacă pilotul sesizează o situație anormală ce trebuie corectată urgent și nu are cum să decupleze manual pilotul automat, acesta din urmă își declină autoritatea asupra aeronavei și se deconectează complet, aceasta însemnând direcție, înălțime, ruliu, tot, iar în cockpit se aude – la Airbus – „alarma de cavalerie” pe care o puteți auzi în materialul Coincidențe fatale.

Ceea ce e, însă, specific la Airbus A310 este faptul că, dacă pilotul aplică doar presiune laterală pe manșă, pilotul automat va dezactiva doar această funcție, fără niciun avertsiment sonor sau vizual. Un pilot va simți asta întotdeauna, deoarece, la decuplare, forța din manșă se schimbă. Yuri, însă, neavând habar ce face, nu a sesizat decuplarea funcției mișcărilor laterale și a continuat să aplice presiune. Neexistând niciun avertisment sonor sau vizual, echipajul nu a realizat că pilotul automat tocmai cedase controlul lateral unui adolescent de 16 ani. Copilotul, aflat la monitorizare, nu a sesizat asta deoarece, probabil, și-a imaginat că forța din manșă e cea a pilotului automat însumată cu cea pe care o aplica Yuri.
Termeni ca nu a sesizat, și-a imaginat, a crezut, nu au ce căuta în cockpit, sub nicio formă și în nicio împrejurare.
Aeronava, lipsită de controlul lateral al pilotului automat, continua să se încline spre dreapta, ca urmare a presiunii pe care o punea Yuri pe manșă. Niciunul dintre piloți nu monitoriza cu adevărat, ci discutau între ei, căpitanul a început o conversație cu fiica lui, Dasha, iar la un moment dat, Yuri, cu mâinile pe manșă, a întrebat „Ăăă… de ce întoarce??” Copilotul l-a privit și l-a întrebat „Se întoarce singură?” la care Yuri a răspuns, nesigur, „Mda…”.
Colegul lor, cel care se afla pe scaunu din spate, a privit bordul și a spus „Se întoarce în zonă.”
Prin zonă, a desemnat ceea ce se numește „holding area”, o traiectorie eliptică pe care aeronavele trebuie s-o urmeze atunci când trebuie să „dea ture” în jurul, de pildă, al aeroportului, în așteptarea aprobării pentru aterizare.

În realitate, aeronava urma, pur și simplu, mișcările de manșă ale lui Yuri și e neclar de ce piloții au crezut altceva. De fapt, niciunul din piloți – erau trei! – nu monitoriza zborul și niciunul nu și-a dat seama că pilotul automat decuplase funcția de navigație laterală.
Aeronava se înclina tot mai mult și a atins 45 de grade – ceea ce e considerat un viraj foarte abrupt.
Lucrurile, însă, s-au complicat.
Pilotul automat încerca să mențină altitudinea de zbor, fără a avea, însă, control asupra mișcărilor laterale. Modul în care o făcea era să compenseze prin acționarea elevatorului – acele suprafețe mobile de pe „coada” orizontală a avionului, care îi dau acestuia unghiul de urcare. Pentru că nu era un viraj propriu-zis, ci doar o înclinare pe axa longitudinală, au apărut niște forțe G complet anormale, resimțite prin „greutate” de corpul uman ca urmare a unei accelerații puternice. Când aeronava a atins 45 de grade înclinație, forța G resimțită de cei de la bord atinsese 1.6, adică cu 60% mai mult decât cea normală. Abia atunci, piloții au privit bordul cu atenție și și-au dat seama că ceva e foarte nelalocul lui.

Pilotul din scaunul din spate a exclamat „Hei, băieți!” urmat imediat de căpitan care a spus „Ține-o, ține manșa! Ține-o!” Când un pilot aude asta, înțelege imediat că e vorba de a stabiliza aeronava, dar pentru că Yuri nu era pilot, a luat comanda ca atare și a ținut manșa în aceeași poziție, cu presiune spre dreapta. Copilotul, înțelegând comanda, a pus presiune spre stânga pe palonier (pedalele de sub bord) încercând să stabilizeze aeronava, dar a întâmpinat rezistență din cauza presiunii exercitate de Yuri pe manșă.

Aici e necesară o explicație a sistemelor de control la Airbus.
Dacă unul din piloți acționează manșa pe partea lui, pentru ca celălalt pilot să poată prelua controlul, trebuie să decupleze cele două manșe una de alta. Aceasta se face prin aplicarea unei forțe superioare celeilalte. Doar că, între timp, Yuri, speriat, ascultând comanda tatălui său, ținea manșa cât putea de tare, deci copilotul nu avea control decât asupra palonierului, ceea ce împărțea, practic, controlul în două. Așa ceva nu are voie să apară. Deoarece totul era confuz în cockpit, copilotul a încercat să vadă ce se întâmplă, de fapt, cu controlul și a pus presiune pe palonier spre dreapta, adică invers, ceea ce a accentuat înclinarea.
Aeronava se afla acum la un unghi de 90 de grade pe axa orizontală, iar elevatorul era ridicat la maximum, ceea ce ridicase botul avionului mult dincolo de normal. Ca urmare, aeronava a pierdut viteza rapid, începând să se scuture violent – fenomen cunoscut sub numele de buffeting – și n-a durat mult până când viteza a căzut sub valoarea critică – fenomen cunoscut sub numele de stall. Când viteza scade sub valoarea critcă, avionul cade.

Din nou, sunt necesare câteva precizări.
Deși cineva mi-a spus că bag prea multe detalii tehnice, consider că sunt necesare pentru înțelegerea fenomenului.
Ieșirea din stall este posibilă, dacă se aduc aripile la același nivel, apoi se coboară botul avionului pentru recuperarea vitezei, apoi se dă tracțiune motoarelor pentru intrarea în zbor normal. Piloții militari și cei de acrobație știu asta foarte bine și multe din acele evoluții pe care le vedeți pe la air-show-uri se bazează exact pe asta: recuperarea avionului la limita vitezei critice.

Aeronava începuse, de-acum, să cadă spre sol.
Căpitanul, tatăl lui Yuri, încă aflat în spatele consolei centrale, deci departe de manșă, a strigat „În partea cealaltă, virează stânga!!” urmat de copilot care a strigat și el „Invers! Invers!!”
Încercați să vă imaginați ce era în mintea lui Yuri, tânărul de 16 ani, aflat la comanda a ceva ce habar n-avea cum funcționează, care cădea, aproape întors pe-o parte, se scutura violent, în timp ce doi adulți îi strigau comenzi pe care nu le înțelegea. Yuri a făcut ceea ce îi dicta instinctul de supraviețuire: s-a cramponat de manșă cu toată puterea amplificată de spaima că se întâmplă ceva ce nu înțelege și care îi amenință viața.

O să întrebați „bine, dar erau trei piloți în cockpit, cum de niciunul nu a reacționat corect?”
Ei bine, s-a aflat ulterior că niciunul din piloți nu făcuse la sol, pe simulator, antrenamente legate de recuperarea aeronavei – antrenamente vitale pentru orice pilot.
Aeronava era, de-acum, înclinată la 90 de grade pe axa longitudinală – cu aripa stângă drept în sus – și cu botul la 20 de grade față de sol, în jos. Pentru că tracțiunea automată (autothrottle – A/T) era cuplată, viteza începuse să crească.
Există un sistem de protecție pentru unghiul de atac – adică înclinarea botului – care va încerca să-l reducă în caz de nevoie, respectând, însă, logica conform căreia viteza trebuie mărită pentru a recâștiga portanța în recuperare. Acesta a intrat, însă, în contradicție cu tracțiunea automată: a înclinat botul și mai mult în jos, la 50 de grade față de sol, ceea ce a avut drept consecință faptul că aeronava cădea, acum, spre sol, cu o rată de peste 200 de metri pe secundă, cu o viteză de aproape 750 de kilometri pe oră.

La ora 0056, pe CVR (Cockpit Voice Recorder) se aude ceva oribil – strigătul copilotului: „Acolo, în stânga! Uite pământul!!”
Realizând – abia atunci – gravitatea situației, copilotul a tras în spate de manșa lui cu toată puterea. Aceasta a dus la ridicarea completă a elevatoului pe pe „coadă”, generând forțe G imense, de 4.7. Ca să vă faceți o idee, piloții militari se antrenează intens pentru a suporta forțe G cât mai mari, iar la 9G (limita superioară pentru orice pilot militar) o greutate de 90 de kilograme (a corpului) se va simți ca 816 kilograme, în condițiile în care ești îmbrăcat cu un costum de zbor care se umflă automat la forțe G mari și compensează, cât de cât, suprasarcina enormă pe care trebuie să o suporți. Vă dați seama cum se simțeau cei din aeronava respectivă.

Cei 4.7G au dus, fără îndoială, la deformarea structurii aeronavei.
Căpitanul a țipat către Yuri „Ieși afară! Ieși afară!!” dar tânărul, complet lipit de scaun din cauza forțelor G, nu a reușit să se miște.
Copilotul a realizat, în sfârșit, care e situația și a tras în spate manetele motoarelor. Tracțiunea a scăzut brusc, iar viteza aeronavei a căzut sub 190 de kilometri pe oră. Asta a dus la diminuarea forțelor G, iar Yuri a reușit, în sfârșit, să iasă din scaun, cedându-i locul tatălui său. Din păcate, în timpul schimbării locurilor, unul dintre ei a împins „cârma” – partea mobilă a cozii verticale – complet spre stânga. Neavând viteză, cu înclinația dincolo de zona critică, aceasta a dus la intrarea aeronavei în vrie, cu botul îndreptat direct în jos.

La ora 0057, căpitanul a reușit să preia controlul total asupra aeronavei care începuse, de-acum, să se stabilizeze: botul era înclinat la doar 20 de grade în jos, iar înclinarea laterală era de 20 de grade spre stânga. Nu e tocmai o situație normală, dar aeronava se poate recupera, cu o tracțiune corectă și cu elevatorul în poziție neutră, ceea ce duce la rezolvarea problemei.
Cineva, însă, a tras din nou de manșă, ridicând la maximum elevatorul. Botul s-a ridicat din nou, viteza a scăzut sub valoarea critică.
„Cârma” a fost împinsă, din nou, spre stânga, la maximum, ceea ce a dus la reintrarea în vrie a aeronavei, începând să se rotească necontrolat, cu botul îndreptându-se, din nou, spre sol. Se aflau la 300 de metri altitudine.

La ora 0058, aeronava s-a zdrobit de sol, omorându-i pe loc pe toți cei 75 de oameni de la bord.
Trecuseră puțin peste trei minute de când Yuri se așezase în scaunul pilotului.

Concluziile anchetei vi le puteți imagina și n-are rost să le menționăm aici.
Pornind, însă, de la exemplul inițial, trebuie subliniat fapul că, deseori, ne supraestimăm capacitatea de a reacționa în situații critice. Uneori ne supraestimăm pe noi înșine, crezând că suntem mult mai buni decât în realitate.
Orgoliul și mândria prostească nu au ce căuta nici la volan și, cu atât mai puțin, la manșă.
Din nefericire, cazurile de teribilism cretin au adus România pe primul loc în Europa la numărul de morți în accidente rutiere. Probabil că e disproporționat să compari o aeronavă cu o mașină, dar elementul uman e cel care dă, în final, măsura lucrurilor.

Sursa: Rosaviatsiya (Agenția Federală a Transporturilor Aeriene din Rusia)